IVECO über die Zukunft der elektrischen Batterie- und Brennstoffzellen-Lkw

VDE: Herr Doktor Marx, Sie waren 20 Jahre in verschiedenen Führungspositionen der Automotive-Industrie. Was haben Sie mitgenommen, das Ihnen als IVECO-CEO hilft?

Dr. Marx: Ich war etwa acht Jahre bei McKinsey, danach bei Daimler Trucks fünf Jahre und zuletzt sechs Jahre bei dem Finanzinvestor BainCapital bevor ich 2019 zu CNH Industrial und IVECO gekommen bin. Ich glaube, dass diese drei Perspektiven sich gut ergänzen und ich von allem etwas mitgenommen habe.

Ich stelle mich gerne neuen Herausforderungen und bin am Anfang oft in Aufgaben reingesprungen, die mich am meisten interessiert haben. Und wo auch jemand an mich geglaubt hat. Oft waren das weniger begehrte Jobs in meinen ersten Berufsjahren. Da muss man schon ein wenig schmerzfrei sein und nicht mit dem Common Sense schwimmen. Aber Automotive-Themen haben mich in meinem Berufsleben schon immer begeistert.

VDE: Sie fühlen sich wohl bei IVECO?

Dr. Marx: Ja, super. Ich bin im Januar 2019 zu CNH Industrial und in die Verantwortung für IVECO gegangen. Als ich die Chance erkannte, den letzten europäischen Lkw-Hersteller mit einer eigenständigen Antriebstrang-Sparte aus einem Konzern heraus und in seine Zukunft zu führen, habe ich zugegriffen. Mich reizt es, noch einmal so richtig strategisch an allen Säulen von IVECO zu rütteln.

IVECO hat ein umfangreiches Portfolio mit kleinen bis schweren Lkw sowie Bussen, diverse Sonderfahrzeuge und eine sehr erfolgreiche FPT Industrial mit einem breiten Angebot and Triebstrangtechnologien. Ich habe mir gedacht: „Das ist eine spannende Aufgabe, das mache ich.“ Und dann auch noch Italien und das Piemont. Ich lebe in München und arbeite die Woche über in Turin. Italien bietet kulturell und kulinarisch eine interessante Facette. Alles funktioniert gut. Es war eine lange Reise bis hierher, aber ich fühle mich sauwohl.

VDE: Bei den unterschiedlichen Lkw, Bussen und Sonderfahrzeugen: Wie sieht ein idealtypischer Kunde bei IVECO aus und wie managen Sie diese Kunden bei dieser Vielzahl von unterschiedlichen Portfolios?

Dr. Marx: Was ich mit Sicherheit sagen kann: IVECO ist kein Großkonzern. Wir sind stark in Nischen. Wenn ich mir unsere Daily-Baureihe anschaue, die im Transporter-Segment und als leichtes Nutzfahrzeug einzuordnen ist, sind wir in diesem Riesensegment wirklich stark; vor allem im Bereich 4,5 bis 7,2 Tonnen. Und wir sind führend in diesem Segment, wenn es um Aufbauten geht. Da sind die Kunden Handwerker, Kleingewerbetreibende oder auch Autovermietungen. Und so könnte ich durch jede der Baureihen durchgehen. Da gibt es überall Kunden, die wir sehr genau verstehen.

Aber wir bieten auch klassische Nutzfahrzeuge und Branchenlösungen. Wir wissen, wie man in Nischen arbeitet und in den Nischen Geschäft macht. Und auch die neuen E-Fahrzeuge werden am Anfang in Nischen platziert, auf definierten Transportrouten mit klaren Profilen eingesetzt. Damit werden wir uns ebenfalls behaupten, gemeinsam mit Partnern wie Nikola Motor.

VDE: Wir wissen aus dem Pkw-Bereich, dass batterieelektrische Fahrzeuge teurer sind. Jetzt ist das Lkw-Geschäft deutlich kostensensitiver. Wie, glauben Sie, erreichen Sie die Kunden und können Sie sie überzeugen, dass das am Ende nachhaltig wird?

Dr. Marx: Diese Fahrzeuge haben mit Pkws nichts zu tun. Wir sind B2B-Nutzfahrzeuge und keine Fashion Industrie wie der Pkw. Bei einem Spediteur rechnet es sich über „Total Cost of Ownership“ und der guckt ganz genau hin: Was kostet mich der Betrieb? Was kostet mich jede Form von Unterstützungsleistung, Kauf- oder Betriebs-Incentive. Und batterieelektrische Nutzfahrzeuge im Segment über 16 Tonnen sind drei- bis viermal so teuer wie der Antrieb mit Diesel. Aber damit sind wir immer noch 30-50 Prozent günstiger als die heute angebotenen elektrischen Laster von so manchem Kleinserienhersteller, die eine halbe Million Euro und auch deutlich mehr kosten. Wir spielen auch auf der Energieseite. Denn wenn so ein Laster 200.000 Kilometer im Jahr läuft, dann ist die Energieseite und deren Preispunkt wichtiger als der Anschaffungspreis des Fahrzeugs.

Green Deal, Zero 2050 und Mobility: VDE Studie „Antriebsportfolio der Zukunft“

In der neuen Studie zur Mobilität bringt der VDE erstmals die Sichtweisen von Mobilitäts-Expertinnen und -Experten aus Politik und Wirtschaft zusammen. Als Fazit fasst die Studie das Antriebsportfolio der Zukunft im Straßenverkehr wie folgt zusammen: Batterie für PKWs, Batterie/Brennstoffzelle für LKW und E-Fuels für Bestandsfahrzeuge bzw. für Motorsport und Oldtimer. Eine weitere und wichtige Erkenntnis: Wirtschaft, Politik und Bevölkerung müssen gemeinsam an einem Strang ziehen, um die Klimaziele der EU zu erreichen.

VDE: Wann ist bei Ihnen die Erkenntnis gereift, dass Sie auf Nachhaltigkeit setzen müssen? War das der Zwang über die Politik? Immerhin ist IVECO nach unseren Zahlen einer der größten Dieselmotorenhersteller der Welt. Damit sägen Sie an dem Ast, auf dem Sie sitzen?

Dr. Marx: Wir nehmen die Zukunft bewusst und proaktiv in die eigenen Hände. Wir sitzen nicht in unseren Motorenwerken und versuchen zu verhindern, was ohnehin passiert. Vielmehr gehen wir das Thema aggressiv, progressiv an mit neuen Technologien, was auch den Wasserstoffmotor beinhaltet. Und wenn wir es richtig machen, wird auch ausreichend Arbeit für unsere Abteilungen bleiben, die heute Antriebssteuerungen oder Verbrennungsmotoren fertigen. Ich habe keine Bedenken, dass wir das hinkriegen. Wer Angst hat, sollte nicht in dieser Industrie arbeiten. Hier ist sehr viel in Bewegung und Bewahrer sind hier falsch.

VDE: Kommen wir zur Ladeinfrastruktur. Wie gehen Sie diese Herausforderung an? Setzen Sie wie TESLA auf eigene Super Charger oder auf öffentliche Infrastrukturen?

Dr. Marx: Nikola entwickelt aktuell eine Charger-Technologie mit Partnern. Und wir werden uns das sehr genau anschauen. Es wird Kunden geben, die haben bereits Charger-Technologien in ihren Depots und wollen die einsetzen. Es gibt andere mit Beratungsbedarf. „Was für eine Ladungsinfrastruktur brauche ich für zehn oder 50 Lkw?“ Da können wir ihnen helfen, das Richtige auszuwählen, was zum Fahrzeug und den Einsatzprofilen passt bis hin zur eigenen Ladetechnik, die wir dann auch bereitstellen können.

Bei batterieelektrischen Fahrzeugen ist dies noch eher möglich als bei Brennstoffzellen. Denn dort steckt die Wasserstoffbetankung für schwere Lkw natürlich noch in den Kinderschuhen. Eine Lkw-Betankung mit 700 Bar in 15 Minuten mit 65 Kilo zu realisieren bedeutet, dass wir mit einem zehnfachen Massenfluss gegenüber der heutigen Pkw-Infrastruktur tanken müssen. Das ist thermodynamisch, mechanisch und auch elektrisch ein großer Unterschied zur heutigen Technik für die Wasserstoffbetankung von Pkw.

Wasserstoff: Chemischer Winzling mit riesiger Bedeutung für eine erfolgreiche Energiewende

Gerade einmal 0,000000031 mm klein und dennoch mit riesigem Potential – das ist Wasserstoff. Grüner Wasserstoff wird als Energieträger der Zukunft gehandelt, allen voran im Mobilitätssektor. Allerdings ist der Umgang mit Wasserstoff auch nicht ungefährlich. Fachleute engagieren sich daher in der Normung, um die Nutzung von Wasserstoff für unterschiedliche Anwendungsbereiche sicher zu gestalten.

VDE: Das bringt mich zu Fragen nach Normen und Standards. Wie wichtig wird dieses Thema für Sie jetzt hier gerade in dem Bereich der neuen Innovation?

Dr. Marx: Normen und Standards sind absolute Schlüsselgrößen. Wir arbeiten mit in den entsprechenden Ausschüssen; vor allem NIKOLA ist dort vertreten. Betankungsprotokolle und Standards beim Wasserstoff müssen gesetzt werden. Wir müssen genau das Gleiche auch bei den Power Chargern hinkriegen, dass wir mit 350 und vielleicht auch mehr Kilowatt Strom laden können, damit die Lkw kürzer stehen. Ohne Standards geht das nicht.

VDE: Haben Sie ein konkretes Beispiel passend zu Ihrem Projekt?

Dr. Marx: Da sind viele Themen. Was mir spontan einfällt, ist zum Beispiel das Thema Wasserstoff-Nozzle, also der Einfüllstutzen zum Tank. Das ist eine echte High Tech-Komponente mit Kühlung, Software, Regelungstechnik und Schnittstellen, die sich für den Lkw noch in der Entwicklung befinden. Normen und Standards für diese Technologien werden sehr wichtig werden.

VDE: Was ist für Sie wichtiger: batterieelektrische Fahrzeuge oder solche mit Spritspartechnik?

Dr. Marx: Die sind beide wichtig. Wir müssen alle Optimierungen vorantreiben. Der batterieelektrische Laster hat zudem noch ein zweites Geschäftsmodell als Pufferspeicher für das Stromnetz. Es gibt Einsatzprofile für diese Laster als regionale Verteilerdienste, die nur im Rahmen eines Einschichtmodells von morgens bis nachmittags unterwegs sind. Und dann bleiben sie im Depot stehen, wo sie normalerweise einfach geladen würden. Aber wenn Sie zehn von diesen Lastern haben und deren Strom ab dem Nachmittag bis in die frühen Morgenstunden im Stromnetz bereitstellen, haben Sie ein zweites Geschäftsmodell. Sie können ihrem Netzbetreiber diese Kapazität anbieten und sagen: „Ich habe hier zehn Mal 750 Kilowattstunden Power für dich zwischen 16.00 und acht Uhr morgens zur freien Verfügung, du musst nur sicherstellen, dass die Batterien morgens wieder geladen sind.“ An Sonntagen bekommt der Netzbetreiber die Kapazität den ganzen Tag. Da sind viele Menschen Zuhause, die Netzbetreiber haben viele Spannungsspitzen im Netz und könnten diese mit den Batterien aus den Lastern abfedern. Wie das Lastspitzenmanagement der Netzbetreiber mit vielen Kleinwagen mit wesentlich kleineren Batterien, die irgendwann ans Netz gehen funktionieren soll, kann ich mir nicht vorstellen. Natürlich muss man dabei das Alterungsverhalten der Batterie im Auge behalten.

VDE: Und IVECO lenkt dann alles inklusive Lade- und Betankungsinfrastruktur, so dass der Kunde im Prinzip kein Verzicht spürt?

Dr. Marx: Ja, mit Partnern aus der kompletten Wertschöpfungskette zusammen.

VDE Faktencheck: Wasserstoff in der Mobilität

Mit steigendem Anteil fluktuierender erneuerbarer Energien wächst der Bedarf an Speichertechnologien. Parallel steigt die Nachfrage nach alternativen Kraftstoffen im Verkehrssektor. Wasserstoff spielt hierbei eine Schlüsselrolle. Der VDE Faktencheck beinhaltet Grundlegendes zum Einsatz von Wasserstoff und Brennstoffzellen und geht dabei auf die verschiedenen Mobilitätsanwendungen ein.

VDE: Lassen Sie uns noch über selbstfahrende Fahrzeuge reden. Planen Sie da etwas?

Dr. Marx: Stufe 5, also der komplett fahrerlose autonome Lkw auf freien Strecken, ist technisch in der kommenden Dekade nicht umsetzbar. Und da gibt es viele Gründe. Was geht, ist Stufe 5 auf einem digitalen Schachbrett. Das ist ein abgegrenzter Raum mit Regeln und Akteuren, und wenn es schiefläuft, gibt es einen roten Knopf. Das gibt es schon in diversen Versionen in Häfen, in Innenstädten usw. Sie werden in der nächsten Dekade allerdings keinen fahrerlosen Vierzigtonner mit 80 Stundenkilometern im Serieneinsatz auf bundesdeutschen Autobahnen sehen. Manche Leute behaupten, sie hätten das, aber dann haben sie oben eine Kamera und dahinter sitzt ein Typ mit dem Joystick. Zudem auch assistiertes Fahren der Stufen 2 und 3 kann brandgefährlich werden, wenn der Truckfahrer das nicht richtig versteht. Stufe 4 ist das Ziel, mit Fahrer in der Kabine und weitestgehender Autonomie.

Stufe 5 ist technisch auch gar nicht darstellbar, wenn man sich überlegt, wie viel Speicherkapazität, Bandbreite und Rechenleistung es in der Cloud dafür braucht, Lkw-Flotten das autonome Fahren zu ermöglichen. Und wann 5G und wie flächendeckend über Europa es einsatzfähig sein wird, muss man erstmal sehen. Nicht falsch verstehen, Stufe 5 ist eine tolle Idee, aber ich finde es gesellschaftlich unverantwortlich, wenn da heute Start-ups oder auch etablierte Spieler von Stufe 5 mit Prototypen träumen, weil der Fahrer ja eine Last ist und damit die nächste Generation der systemrelevanten Fahrer vergrault. Fahrermangel hat viele Ursachen, eine sind unrealistische Fantasien von so manchem Spieler.

VDE: Ist der Fachkräftemangel bei IVECO ein Thema?

Dr. Marx: Es ist überall ein Thema. Wie qualifizieren wir uns für die richtigen Leute? Ich denke, wir haben diverse Herausforderungen. Eine ist, wie arbeiten wir jetzt in dieser neuen Pandemie-geplagten Welt mit dem Thema Smart Working, also von Zuhause aus arbeiten. Wie gehen wir mit Berufseinsteigern um? Dann haben wir das Zweite: Das ist die Generation, die jetzt heranwächst. Die haben auch einen anderen Bezug zu Dingen. Ob es das Auto ist oder der Beruf: Die haben auch ein ganz anderes Freizeitverständnis und das meine ich nicht als Kritik. Die dann als wertstiftende Fachkräfte auszubilden und in einen Betrieb zu integrieren, ist definitiv eine Herausforderung. Das klassische Modell ist die Lehrwerkstatt, die Auszubildenden sind jeden Tag vor Ort, lernen mit den eigenen Händen, wachsen dann allmählich an größere Aufgaben heran. Da wollen wir mal sehen, wie sich das in Zukunft gestaltet.

Aktuell muss ich sagen, das ich mich überhaupt nicht über die Lebensläufe der Bewerber beklagen kann. Weil, nachdem wir dieses Geschäft hier machen und nachdem wir auch Marktanteile wieder dazu gewinnen, auch mit den Verbrennungsmotoren, muss ich sagen: Ich habe mehr Bewerber als ich einstellen kann und werde. Denn andere bauen ja im großen Stil ab, ich baue auf, weil ich schon durch diese Rosskur durch bin, die letzten Jahre.

VDE: Was würden Sie einer jungen Ingenieurin, einem jungen Ingenieur heute raten? Auf was kommt es an?

Dr. Marx: Also erstmal würde ich in jedem Fall Elektrotechnik oder Maschinenbau studieren. Betriebswirtschaft kann man in einem Abendstudium später noch ergänzen. Auch Informatik ist wichtig. Und dann sollte man sich treiben und von seinen Instinkten leiten lassen. Wo kann ich am meisten lernen? Und es gibt halt Persönlichkeitsprofile, die mögen mehr den linearen Weg, eins nach dem anderen, risikoavers. Na, dann sollen die das halt machen. Aber, wenn jemand sagt: „Ich will jetzt mal wirklich etwas bewegen“, dann muss man unangepasst sein, da muss man durch die Welt laufen und auch mal etwas Unbequemes aber Richtiges sagen. Ja, oder einfach Dinge auf den Kopf stellen. Aber keine Dummheiten machen.

VDE: Vielen Dank für das Interview.